Андрей Смирнов
Время чтения: ~8 мин.
Просмотров: 0

Рено каптур: плюсы и минусы одного из самых доступных кроссоверов снг

Московский покрой

Кто, как не французы, знают толк в высокой моде? Стоило одеть шасси Дастера в стильное платье «от-Каптюр» — и кроссовер можно выпускать на конкурс автомобильной красоты.

Двухцветный кузов — тот пункт, напротив которого обязательно нужно поставить галочку при заказе Каптюра. С таким любопытством соседей по потоку я не сталкивался с тех пор, как впервые проехал на Дастере в далеком уже 2012 году.

Стильный интерьер — как глоток свежего воздуха. Передняя панель — почти как у европейского переднеприводного кроссовера Captur, который создан на другой платформе. Лишь зона вещевого ящика иная. Мультимедиасистема с сенсорным экраном доступна и для Дастера. А вот однозонный климат-контроль — прерогатива Каптюра. Древний четырехступенчатый автомат DP8 обзавелся новым селектором (см. отзывы владельцев Рено Каптюр).

Компактная комбинация приборов Kaptur красива и удобна. Колодцы избавляют от бликов, цифровой спидометр не мельтешит показаниями

Кнопочный пуск двигателя, ключ-карта и другие мелочи намекают на более высокий статус Каптюра по сравнению с Дастером.

Шайба управления полноприводной трансмиссией у Kaptur такая же, как на Дастере, но расположена в труднодоступной нише центральной консоли.

Renault Kaptur. Джойстик регулировки наружных зеркал наконец переехал из-под ручника на дверной подлокотник.

Дергаю удобную ручку, отформованную под естественный хват, распахиваю дверь — и вновь испытываю «кутюрный» шок: на родство с Дастером и намека нет. Разницу между двумя машинами не просто видишь, а буквально чувствуешь нутром. Сиденье водителя установлено на 25 мм выше, чем в Дастере, его подушка длиннее, а набивка плотнее. И наконец-то появилась развитая боковая поддержка! А регулируемый только по высоте руль расположен чуть ближе к водителю, благодаря чему практически исчезла проблема «слишком коротких рук или чрезмерно длинных ног».

Водительское сиденье Kaptur удобнее, чем на Дастере: набивка плотнее, подушка лучше держит нагрузку, чувствуется боковая поддержка. Жаль, рослым не хватает диапазона вертикального перемещения: хочется опуститься чуть ниже.

Сзади у Каптюра мéста для ног хватает, а вот в плечах тесновато: мешают заваленные стойки кузова.

Kaptur предлагает блага, неведомые владельцам Дастеров даже за доплату: однозонный климат-контроль, ключ-карту, пуск мотора с кнопки… Разве что панорамной крыши не хватает. Сзади мéста не больше, чем в Дастере. Даже чуть меньше: боковые стойки крыши завалены сильнее, поэтому в плечах чуть теснее. Красота требует жертв. Хорошо, что в погоне за изящным не забыли про кармашки в дверях и утапливаемые заподлицо со спинкой задние подголовники.

С первой же минуты понимаешь, что над «шумкой» поработали на славу. В машине тихо, что подтверждают результаты наших измерений. Лишь при откровенно резких ускорениях двигатель напоминает о себе натужным гулом; в этом можно винить и старый автомат с растянутым передаточным рядом — мотор долго пыжится на высоких оборотах, пытаясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Всё как на Дастере: и мотор тот же, и коробка. Но колёса крупнее, а масса чуть больше — вот Kaptur и не уходит от Дастера, а, наоборот, слегка отстает.

Несмотря на яркую внешность, полнопривод­ный Kaptur оказался стойким бойцом на раскисшей грунтовке — благодаря «укороченной» первой передаче, коротким свесам, солидному клиренсу (215 мм) и защищенному днищу.

Зато он с лихвой отыгрывается в поворотах и дарит удовольствие от вождения, доселе недоступное в машинах на платформе В0. Близкая к нейтральной поворачиваемость, приятное реактивное усилие на руле — Kaptur производит впечатление цельного, законченного автомобиля!

Могло ли это сказаться на плавности хода? Могло, но не сказалось. Если разница и есть, то лишь на мелочевке, к которой 17-дюймовые колеса с более жесткими боковинами шин относятся неравнодушно. А с крупняком Kaptur расправлялся играючи, позволяя безнаказанно наращивать темп. Если же подобрать более высокопрофильные шины, разница с Дастером и вовсе нивелируется. Набившие оскомину удары на руле, особенно заметные в поворотах, практически сошли на нет — руль из рук уже не рвется. Поэтому по булыжной дороге и вдрызг разбитому асфальту ехать приятнее. Модник — не неженка!

Kaptur и Captur – отличия и описание

Если автомобиль Captur, разработанный на основе хэтчбэка Clio, предназначен для рынков Европы, то новый Каптюр сконструирован на базе современной платформы Global Access (Глобал Акцес — это доработанная платформа В0) — будет поставляться в Россию, на рынки стран СНГ и Вьетнама. Спрашивается, зачем заниматься разработкой нового автомобиля, если можно было просто провести адаптацию европейского Captur к условиям эксплуатации в России? Как оказалось, у производителя было несколько причин для этого

  • Во первых, на машине Рено Каптюр,  разработанной на базе Рено Клио, а ведь именно этот автомобиль лежит в основе европейского Captur, по российским дорогам далеко не поедешь — машина будет сходить с конвейера только с переднем приводом, а подвеска хэтчбэка Clio имеет недостаточный ход, чтобы уверенно чувствовать себя на российских дорогах. Совсем другое дело, если за основу нового Рено Каптюр взять, проверенную временем и километрами дорог, подвеску Дастера, хорошо зарекомендовавшую себя в российских условиях. Но правда для нового Kaptur её пришлось, хоть и немного, но доработать, исправив недостатки выявившиеся за время эксплуатации популярного кроссовера
  • Вторая причина скрыта в размерах автомобиля — салон Captur, выпуск которого производится для Европы, если сказать честно, слишком тесный, а вот платформа автомобиля Duster, позволяет сделать салон Рено Каптюр значительно просторнее, увеличив пространство внутри бюджетной машины

Технические характеристики

Установка стандартизированных платформ позволила установить на модели и одинаковые типы двигателей. При выборе покупатель сталкивается с тремя вариантами. Во-первых, это стандартный бензиновый двигатель на 1,6 литра и распределенным впрыском топлива, при котором допускается мощность в 114 лошадиных сил. Вторым вариантом является также бензиновый двигатель, но большим объемом, в 2 литра, а также мощностью в 143 лошадиные силы. Для Каптур варианты исчерпаны, а вот модель Рено Дастер может быть также оснащена полуторалитровым турбодизелем с мощностью в 109 лошадиных сил. Последний вид силового агрегата отличает повышенный крутящий момент при низких оборотах и значительно уменьшенный расход топлива.

Используемые типы бензиновых двигателей на обеих моделях оснащены специальными устройствами в выхлопной системе, что позволяет им соответствовать нормативам Евро-5 и снижать токсичность отработавших газов. Это не обошло стороной и дизельный агрегат. В нем установлен уловитель сажи и клапан рециркуляции отработавших газов. Степень сжатия в двигателях повышена, а потому предусмотрено использование бензина А-95.

Расход топлива на всех типах двигателях различен. Если рассматривать самый популярный среди автопользователей, смешанный цикл езды, то расход топлива на Рено Дастер с бензиновым двигателем в 1,6 литров составляет примерно 7,5 литров. При 2-литровом силовом агрегате расход топлива будет увеличиваться от 7,8 до 8,7 литров, в зависимости от типа коробки передач, от ручной и автоматической соответственно. Как говорилось ранее, турбодизель является самым экономичным из представленных вариантов. Расход топлива в смешанном цикле составляет примерно 5,5 литров.

Рено Дастер

Для Рено Каптур показатели немного занижены. Кроссовер с вариатором расходует 7 литров бензина, а механическая коробка переключения передач обеспечивает возрастание данного показателя до 7,5 литров. Силовой агрегат на 2 литра и 143 лошадиные силы расходует примерно 8,5 литров топлива на 100 километров.

Экспортный гардероб

Vitara цвета слоновой кости выглядит броско, но в голове постоянно крутится: полтора миллиона, полтора миллиона… При нынешнем курсе рубля и без локализации производства более приятные цены практически невозможны. А хотелось бы, потому что салон, являющий собой сплетение удачных и спорных решений, выглядит лишь немногим дороже дастеровского.

Жесткий пластик, простенький дизайн. Лакированными панелями сегодня никого не удивишь. А цена Витары — свыше полутора миллионов.

Классические приборы Витары приятны и хорошо читаются. Дисплей, хоть и монохромный, функционален.

Только у Витары есть подрулевые лепестки переключения передач.

У полноприводной трансмиссии Витары самый широкий выбор режимов. Управление — с помощью шайбы

Кнопки двухступенчатого обогрева сидений притаились на центральной консоли Витары.

Симпатичные стрелочные часы цепляют глаз, но удивляют дверные панели, которые «дышат» при открывании стекол. Климат-контроль с отдельным дисплеем, двухступенчатый обогрев сидений, подрулевые лепестки ручного переключения передач — это хорошо. Посадка, удобная для водителя любой комплекции, сиденье с плотной набивкой, регулировка руля по высоте и вылету, большие зеркала и приличная площадь остекления — еще лучше!

Но почему боковая поддержка сиденья едва ощутима? Да и задние пассажиры ущемлены: пространства для ног хватает, но в ширину места маловато, поэтому втроем откровенно тесно.

Среднему ездоку мешает торец высокого бокса между передними сиденьями, панорамная крыша съедает изрядную долю высоты салона.

Главный недостаток сидений Suzuki — слабая боковая поддержка. К профилю и диапазонам регулировок вопросов нет.

Проемы задних дверей Витары самые узкие — при посадке неизбежно задеваешь за арку. Среднему пассажиру сильно мешает бокс между передними сиденьями.

Vitara едет куда приятнее простачка Дастера, но отточенными манерами тоже не блещет. На прямой ей недостает стабильности — приходится периодически подруливать.

Склонность к сносу передней оси в быстрых поворотах подпитана раскачкой — и продольной, и поперечной, из-за чего Suzuki норовит сорваться с траектории. А не происходит это лишь потому, что водитель держит машину под контролем, поскольку руль всегда налит информативным усилием.

Витару сложно назвать костотрясом, однако она жестче соперников, построенных на платформе Global Access. Мелкие неровности проглатывает, но большими ямами нет-нет да и подавится. А вот шумоизоляция неплоха: двигателя почти не слышно даже во время интенсивного разгона. Кстати, 117-сильный мотор честно отрабатывает съеденный бензин, а шестиступенчатый автомат весьма расторопно перебирает ступени как вверх, так и вниз. А если перевести коробку в режим Sport да гонять передачи подрулевыми лепестками, Vitara практически не отстает от 143-сильных соперников!

У Витары самый маленький в трио просвет, и в грязи она быстро села на брюхо.

По тормозным свойствам Suzuki и вовсе лучший: при замедлении со скорости 100 км/ч его тормозной путь на четыре метра короче, а это практически длина автомобиля!

В общем, Vitara производит неплохое впечатление. Но цена… Дороговата нынче слоновая кость.

Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Максим Иванов
Наш эксперт
Написано статей
129
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации