Так и неродившийся наследник «буханки». уаз-3972 и уаз-3172-01

Технические особенности

Архитектура фургона была ближе к архитектуре предшественника — УАЗ-452.Трехлитровый двигатель УМЗ-421 был смещен вправо и почти весь располагался позади передней оси. Серьезные изменения претерпела конструкция ходовой части. На «военных» санитарных фургонах УАЗ-3972 были применены неразрезные мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, что обеспечило дорожный просвет в 325 мм.

• Снаряженная масса этих фургонов равнялась 2,1 т;
• Автомобили могли буксировать прицеп массой до 750 кг;
• Запас хода составлял 800 км;
• Расход топлива — 12 л/100 км;
• Максимальная скорость —100 км/ч.
• Транспортный отсек санитарных фургонов оборудовался небольшими откидными лавками вдоль бортов и креплениями для носилок;
• «Народнохозяйственный» экземпляр (микроавтобус) был оснащен серийными «безредукторными» мостами.
• Кузов имел две двери кабины, одну боковую и двустворчатую дверь задка, ведущие в транспортный грузопассажирский отсек.

УАЗ-3172-01 «Симбир»

Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством — это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А.

Следующее поколение ульяновских джипов также создавалось с оглядкой на нужды «мирных» потребителей: помимо военного УАЗ-469 выпускался и гражданский УАЗ-469Б.

Нет ничего удивительного в том, что и перспективное семейство внедорожников включало в себя «штатскую» версию с цельнометаллическим кузовом.

Пока шла работа над новой платформой, постоянно появлялись и испытывались образцы таких машин. Изначально эти автомобили планировали назвать «Симбир».

Своя версия «Симбира» — УАЗ-3172-01 — появилась и во время работы над проектом «Вагон».

Это был период «перестройки», механизм рыночных отношений был уже запущен, поэтому гражданский джип проектировали с учетом интересов не столько геологов или агрономов, сколько автотуристов и прочих небедных любителей загородных путешествий: создатели позаботились о комфорте и более привлекательном экстерьере.

Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический закрытый пятидверный кузов.

«Симбир» базировался на платформе армейского УАЗ-3172 и использовал ряд элементов его конструкции, в частности переднюю (зависимую пружинную) и заднюю подвески и дифференциальную раздаточную коробку, однако мосты на этой машине использовались безредукторные, типа «спайсер», что обеспечивало вполне достаточный для массовой гражданской версии дорожный просвет в 220 мм.

Двигатель УМЗ-420 с электронным впрыском топлива (рабочий объем 2,45 л, мощность 96 л.с. при 4000 об/мин) позволял автомобилю чувствовать себя одинаково уверенно и на бездорожье, и на автостраде.

История создания

Появление полноприводного автомобиля вагонной компоновки, который пришел бы на смену УАЗ-452,было запланировано ульяновскими конструкторами еще в 1975 году, когда разрабатывалось техническое задание на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси. Его основу должны были составить легковой УАЗ-3170 и бескапотный фургон УАЗ-3770. В дальнейшем все наработки новой платформы велись вокруг легкового варианта. Фургон как бы «подразумевался», но практические работы по его созданию ограничились пластилиновым макетом в натуральную величину, созданным в 1976 году.

Когда в 1982-м утвержденная государством тема «ГАК» придала новому поколению ульяновских внедорожников статус госзаказа, армейский санитарный фургон вагонного типа по-прежнему в ней фигурировал, но строились только опытные образцы классических джипов.

Лишь в 1989 году, с открытием новой темы «Вагон», работы по созданию фургона были переведены в практическую плоскость и форсированы. В результате именно опытные образцы фургона в рамках этого проекта первыми увидели свет. В 1990-м было построено три военных санитарных машины и одна гражданская. К сожалению, особенности техзадания проекта «Вагон» не позволили создать шасси, унифицированное для кузовов обоих типов.

УАЗ-3907 «Ягуар»

Работы над проектом «Ягуар» нача-лись в 1977 году. Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и «задрайку» – рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что «Ягуар» умеет плавать». Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге «Ягуар» ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше не уступал «469-му» – 100 – 110 км/ч. Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров. Автомобиль старались максимально унифицировать с «469-м». Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная – с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней «баночке» (ручные и электрические насосы себя не оправдали). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки – ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от «469-го»: длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, «Ягуар» не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг! Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный «намордником». Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля – охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего – с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте).

УАЗ-3907 Ягуар

УАЗ-3907 Ягуар

УАЗ-450

На фотографиях представлен предсерийный вариант УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474 образца 1956 года. Внешний облик разработан В.И.Арямовым. УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474 образца 1956 года

УАЗ-450 образца 1956 года

На снимках представлены серийные автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д. Кузов автомобиля – цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452. Две черно-белые фотографии из справочников НИИАТ иллюстрируют, по-видимому, автомобили разных лет выпуска. На левой (справочник НИИАТ 1971 года) двери открываются ПРОТИВ хода движения, иначе расположена заправочная горловина бензобака, прикрытая к тому же крышкой, установлены иные зеркала заднего вида, сразу за водительской дверью имеется открывающийся люк, на колесных дисках установлены декоративные колпаки. я был бы признателен колегам, которые внесли бы ясность в годы выпуска этих модификаций.УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г.

УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г.

УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г.

На базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А. Кроме того, проводились эксперименты по постановке УАЗ-450 на железнодорожный ход с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах.УАЗ-450 на железнодорожном ходу с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах

УАЗ-450 на железнодорожном ходу с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах

УАЗ-450 на железнодорожном ходу с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах

УльЗИС-253

Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год. По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР – тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже «с нуля» КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству – разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 – 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник». (Заметно сходство этого автомобиля с будущим КамАЗом – трехосный дизельный грузовик большой грузоподъемности.) Через некоторое время Москва дала добро на создание нового автомобиля и нового двигателя. Работы по НАЗ-253 были свернуты. А затем совершенно неожиданно 26 сентября 1948 года Советом Министров СССР было принято решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам были переданы на Минский автомобильный завод, специалисты распределены по автозаводам – Минск, Ульяновск, Челябинск. Рабочие НАЗа переданы новому хозяину 335-й площадки – Новосибирскому заводу химконцентратов.Уль ЗИС?-253

Уль ЗИС?-253

UAZ Pickup (УАЗ пикап)